„Mit rund 34 Millionen Passagieren im Jahr ist München der zweitgrößte Flughafen in Deutschland. Alle Zeichen stehen auf Wachstum: Passagier- und Frachtaufkommen legten beispielsweise von 2006 auf 2007 im zweistelligen Prozentbereich zu. Auch die Servicequalität kann sich sehen lassen: 2007 ist der Flughafen München zum dritten Mal in Folge zum besten Flughafen Europas gewählt worden. Für die Region ist das Verkehrsunternehmen Wachstumstreiber und Jobmotor zugleich. Statistisch gesehen sind in den letzten Jahren täglich vier neue Arbeitsplätze am Luftverkehrsknotenpunkt entstanden. Der Flughafen München eignet sich auch bestens als Bühne für technologische Innovationen. Vom ressourcenschonenden Enteisungskonzept über die Solaranlage auf dem Dach des Terminals 2 bis zum Einsatz von Rapsöl zum Antrieb von Vorfeldfahrzeugen reichen die Ansätze. Diese Erfolgsgeschichte verlangt nach einer ständigen Anpassung stabiler Infrastrukturen und nach innovativen IT-Konzepten. CIO Michael Zaddach spricht mit ON über seine Aufgaben an der Drehscheibe der Information, erläutert, wie im konstruktiven Dialog mit Universitäten, Partnern und Mitarbeitern neue Services entstehen, und wagt einen Ausblick auf die zu erwartende Verkehrsexplosion im europäischen Luftraum.

2007 gilt als eines der wachstumsstärksten Jahre des Flughafens München. Sie liegen immer wieder über Ihren eigenen Wachstumsprognosen. Wie stellen Sie sich bei der Planung der IT-Ressourcen auf dieses Phänomen ein?

Wichtig sind die Aspekte Skalierbarkeit und Service-Orientierung. Dazu haben wir Services definiert und in der Infrastruktur abgebildet. Durch Redundanz stellen wir sicher, dass nichts ausfällt. Natürlich fahren wir nicht sämtliche Systeme am Rande ihrer Kapazität. Wir halten Reserven vor, um Tagesspitzen abdecken zu können. Künftig sollen uns Virtualisierungstechnologien helfen, flexibler auf sich wandelnde Anforderungen zu reagieren und zusätzliche Kapazitäten bereitzustellen. Bislang passiert das im Wesentlichen auf der Server-Seite. Mit der Virtualisierung im Storage-Umfeld stehen wir noch am Anfang.

Wie handhaben Sie die Abfertigungsdaten von 34 Millionen Passagieren im Jahr?

Bei den Abfertigungsdaten unterscheiden wir zwischen passagierbezogenen Daten und Daten, die für die Flugabfertigung relevant sind. Wir als Flughafen beschäftigen uns in erster Linie mit der Flugabfertigung. Dazu gehören Gepäckdaten, aber auch Angaben zur Anzahl der Passagiere, Abflug- und Ankunftszeiten, Destinationen oder das Umsteige-Management. Das ist für uns ein kritisches Thema. An dieser Stelle sind wir nicht nur eine Verkehrsdrehscheibe, sondern auch Drehscheibe für die Informationen. Wir bekommen Daten über die weltweiten Netze der SITA (Société Internationale de Télécommunication Aéronautique) eingespeist und müssen diese Informationen an die entsprechenden Partner, die an der Abfertigung beteiligt sind, weiterleiten: Sie können sich das mit der Drehscheibe auch ganz bildlich vorstellen. Wenn dieser Informationshub ausfällt, haben wir ein Problem mit dem Informations-Management am Flughafen. Stellen Sie sich vor, es kommt ein Flieger aus Boston nach München. An Bord sind 250 Passagiere mit den entsprechenden Gepäckstücken. In dem Moment, in dem der Flieger den Abflughafen verlässt, werden uns diese Informationen über das SITA-Netz zur Verfügung gestellt. Damit kennen wir die reale Beladungssituation und den genauen Zeitpunkt des Abflugs. Das ist für uns ganz wichtig, denn wir müssen die zugehörigen Bodenprozesse just in time abstimmen und entsprechende Ressourcen disponieren. Die Daten werden auch den Sicherheitsbehörden, also Zoll, Bundespolizei, Landespolizei, Luftamt sowie der Landesaufsichtsbehörde zur Verfügung gestellt. Übrigens bedienen wir derzeit insgesamt rund 75 Schnittstellen.

Sie disponieren kritische Informationen von Passagieren, Flugzeugen, Bussen und Fracht just in time. Verfügbarkeit ist da eine der wichtigsten Anforderungen. Wie würden Sie den Wert dieser Dispositionsinformationen für die Flughafen München AG beziffern?

Den Wert kann man immer am besten abschätzen, wenn man sich das Szenario vorstellt, dass die Systeme nicht funktionieren. Erreicht durch Verschulden des Flughafens ein Koffer nicht das Flugzeug, kostet uns das 150 Euro. Wenn wir eine Minute Flugverspätung generieren, dann kostet das je nach Flugstrecke und Flugzeugtyp schnell einen fünfstelligen Betrag. Zumal der gesamte nachfolgende Tagesrhythmus durcheinandergerät. Bei rund 1.000 Flugbewegungen am Tag helfen keine manuellen Prozeduren mehr, die Performance ist einfach nicht erreichbar. Ein Tag Systemausfall kann schnell eine Million Euro kosten.

Wie hat sich das Selbstverständnis des CIOs Ihrer Ansicht nach in den letzten Jahren verändert? Welche Kernkompetenzen stehen heute an erster Stelle?

Wir als IT sind zunächst einmal Dienstleister für den Flughafen. Aber die IT kann natürlich auch Motor für innovative, neue Prozesse sein. Und da muss sich der CIO wie auch die gesamte IT-Mannschaft als Diskussionspartner verstehen. Wir können neue Prozesse nicht allein entwickeln. Aber wir können Möglichkeiten aufzeigen. Und das tun wir auch – zunehmend auch in Zusammenarbeit mit den Universitäten. Wir schauen uns beispielsweise an, wie wir die Service-Qualität bei der Abfertigung erhöhen können. Ein Beispiel: Wir haben kürzlich in einem Workshop gemeinsam mit den Kollegen aus dem Verkehrsbereich neue Ideen entwickelt, wie wir die Passagierführung am Flughafen optimieren können. Basis dafür ist die schon eingeführte Kundenkarte, die MUC-Card. Mit ihr können Passagiere zusätzliche Dienste am Flughafen in Anspruch nehmen. Denkbar wäre es, am Flughafeneingang ein Terminal zu installieren, an dem der Passagier seine MUC-Card einschiebt und dann angibt, zu welchem Flug er will und was er unterwegs noch besorgen möchte. Das System speichert auf der Karte die beste Route und der Passagier kann nun überall am Flughafen an weiteren Terminals seinen Weg abrufen und erfahren, wie lange er noch bis zum Abflug Zeit hat – inklusive etwaiger Verspätungen. Bei der Entwicklung solcher Lösungen müssen wir von der IT gewisse Vorleistungen bringen. Wir zeigen ein Grobkonzept und dann kommen in der Diskussion neue Ideen. Über solche iterativen Methoden entwickelt sich dann ein spannender zukunftsweisender Dialog.

Wie sieht der Flugverkehr Ihrer Meinung nach im Jahr 2020 aus? Welche Rolle wird die IT dann spielen?

Das ist in der jetzigen Zeit natürlich eine schwierige Frage. Wir gehen davon aus, dass die aktuelle wirtschaftliche Situation eine Delle verursacht. Aber die Vergangenheit zeigt, dass nach jeder Krise die Entwicklung umso steiler wieder bergauf ging. Parallel dazu haben wir in der Vergangenheit jede Verkehrsprognose, die hier am Flughafen gemacht wurde, übertroffen. Auch die aggressivsten. Aber spinnen wir noch einen anderen Faden weiter. Wenn wir uns Deutschland ansehen, so ist hier ein sehr hoher Prozentsatz der Bevölkerung schon einmal geflogen. Das ist in den Staaten, die der Europäischen Union (EU) neu beigetreten sind, deutlich anders. Und wenn Sie nach China gehen, sinkt der Anteil dort auf etwa 0,5 Prozent. Im Zuge der globalen Veränderungen wird sich auch dieses Verhältnis ändern. Das heißt, wir werden weltweit eine massive Zunahme des Flugverkehrs erleben. Damit wird der Luftverkehr mit den heute gängigen Systemen nicht mehr zu managen sein. Die EU hat dazu ein Programm gestartet, das nennt sich Single European Sky (SIS), in dem die Kontrolle des Luftraums übergreifend organisiert wird. Die Vernetzung zwischen Airline, Flughafen und Flugsicherung wird damit erheblich dichter werden – und zwar überregional. Ein europaweites Informationsnetz hätte viele Vorteile. Man könnte vermeiden, dass irgendwo in der Luft Warteschleifen geflogen werden, und wir könnten uns noch viel exakter auf die Abfertigung am Boden einstellen. Da steckt wahnsinnig viel Potenzial drin und deshalb machen wir auch bei diesem EU-Projekt mit.